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CORREDOR

El Corredor Ferroviario Bioceánico recibe nuevo empujón del Perú

El megaproyecto, que el Gobierno de Morales tiene como una de sus prioridades, va recibiendo más impulsos, mientras hay quienes consideran que es probable que ocurra como otros proyectos, y que no tendrá rédito para los bolivianos.

El Perú optó por abrir el Pacífico a Bolivia y más que eso, alentar acciones concretas de soberanía nacional, sobre aguas marítimas en el Puerto de Ilo  de la mano del proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (CFBI), que el gobierno nacional está empeñado en hacer realidad, a mediano plazo, a un costo estimado de $us 14.000 millones.

Con este fin, el lunes 3 de septiembre los presidentes de Bolivia Evo Morales, y del Perú, Martín Vizcarra, respectivamente, promovieron el IV encuentro binacional en la ciudad de Cobija, destinado avanzar más la consolidación del proyecto a diseño final para la millonaria construcción del corredor ferroviario al que, según anticipó Morales, podría acompañar la construcción del primer tren bala de última generación, para el transporte de pasajeros.

"Pensamos en el futuro, en el mundo globalizado; tenemos que seguir pensado en el corredor ferroviario que va a ser un eje que no solamente va a beneficiar a Perú y Bolivia, sino como lo han manifestado, Brasil, Paraguay y Uruguay están interesados en ese gran eje de integración", subrayó el Presidente del Perú tras la firma de la Declaración de Cobija, que entre sus 12 puntos consolidó avances sustanciales en esta materia.

"Es el proyecto de integración física territorial más grande del siglo XXI; es el proyecto de inversión más grande también", remarcó a su vez Morales, gestor de la obra de alta ingeniería que implica entre 10.000 y 14.000 millones de inversión.

El mandatario boliviano urgió que "es hora de decidir ser parte del comercio intercontinental no solamente regional".

Mega puerto en Ilo

Vizcarra anunció que el tendido de la vía que debe unir, a lo largo de 4.000 km lineales, el Pacífico peruano con el Atlántico de Brasil, luego de transitar de este a oeste Bolivia, demandará la construcción de un megapuerto en Ilo, sur de Perú, que ya utiliza el comercio ultramarino boliviano como alternativo a los chilenos de Arica y Antofagasta.

En respuesta a esta posición, el presidente Morales pidió dimensionar a los ministros peruanos y por intermedio de ellos al pueblo de Perú, la importancia que adquirirá Ilo, apenas entre en funcionamiento el corredor sudamericano.

La mediterránea Bolivia utiliza Ilo en base de una cesión en la modalidad de comodato del puerto vigente desde 1992 y perfeccionada en 2010.

"Hermanas, hermanos de Perú: Ilo va ser un punto estratégico. Tendremos un megapuerto de exportación. Miles de millones de productos van a pasar por ahí. No solamente se van a beneficiar Brasil, Perú, Bolivia, algunos países de Sudamérica, sino continentes", fundamentó el Jefe de Estado.

Vizcarra había hecho notar que su gobierno ha resuelto mejorar la infraestructura del puerto de Ilo, que comenzó a servir con mayor recurrencia una parte del comercio internacional de Bolivia y que apenas el tren bala del corredor bioceánico eche a andar, se impondrá la necesidad de construir un megapuerto en esa región peruana.

"Como tenemos la confianza y seguridad que va a llegar el tren, esa terminal no sería suficiente para mediano y largo plazo; tenemos que hacer un nuevo terminal portuario porque ya la carga que vendría por tren no podría ser atendida por el actual terminal y para eso estamos invirtiendo con recursos directamente del Ministerio de Transportes (de Perú) para mejorar el puerto de Ilo; entonces van a tener el próximo año un puerto totalmente remozado mientras que seguimos avanzando en el corredor ferroviario y para eso tiene que salir el corredor con nuevo puerto en Ilo", garantizó el mandatario peruano.

 

El corredor bioceánico

El  Corredor  Ferroviario  Bioceánico  de  Integración  es  un  megaproyecto de integración continental, que unirá inicialmente a Brasil, Bolivia y Perú, según el Ministro de Obras Públicas y Vivienda, Milton Claros.

Actualmente Paraguay manifestó su interés de incorporarse por medio de un ramal que contribuya con carga desde Puerto Carmelo Peralta  (Paraguay) hasta Roboré (Bolivia). 

El proyecto que articulará el puerto de Santos, Brasil (en el océano Atlántico) con el puerto de Ilo, Perú, (en el océano Pacífico), pasando por Bolivia, se transformaría en el canal de Panamá del siglo  XXI, destaca la autoridad de Estado.

“El Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración forma parte de la  Agenda Patriótica 2025 como uno de los megaproyectos estratégicos que plantea nuestro Gobierno al pueblo boliviano, con la visión de reactivar y consolidar el sistema ferroviario en nuestro Estado, integrar a los países hermanos y traer transporte moderno y sostenible para  Bolivia”, remarca Claros.  

La consolidación del Corredor Ferroviario contará con dos etapas que traerán beneficios para Bolivia: la primera es la construcción. Se prevé  generar significativamente nuevas fuentes de trabajo; en las instituciones  educativas de pre-grado y post grado se formarán nuevas especialidades  para nuestros profesionales, el país importará nueva tecnología para ser  aplicada en el sector ferroviario; se mejorará la calidad de vida de las familias bolivianas de la región.

• Etapa de la operación y mantenimiento. Se consolidarán las fuentes de trabajo directo e indirecto; consolidación de las nuevas carreras y especialidades en el sector ferroviario; se potenciará el turismo; mejores  condiciones de vida; consolidación de la industria férrea que estuvo olvidada en nuestro país.

Entre otros beneficios que traerá el corredor ferroviario para la región, se pueden mencionar:

•  Los  productores  bolivianos  podrán  comercializar  sus  productos en un menor tiempo y costo (pues algunos por el tiempo que implica un viaje carretero no pueden hacerlo al ser productos perecibles); mejorará la productividad en los negocios en general y creará una industria potente propia que se abre camino a un mercado mundial creciente 

• Mayor facilidad en el transporte de pasajeros, mejorará la movilidad en temas de emergencias de salud, existirá una reducción de la accidentalidad al ser un medio de transporte mucho más seguro frente al carretero y que  produce menores impactos ambientales.

 

Prioridad nacional

El Gobierno de Morales declaró al proyecto de prioridad nacional. La  construcción del tren bioceánico es una de las prioridades de Bolivia y de los países de la región. Está entre las diez prioridades de la Unión Suramericana de Naciones (Unasur), cuyo secretario general, Ernesto  Samper, manifestó en su visita a Bolivia el compromiso que se tiene  debido a la importancia de esta gran obra.  

“Hemos comprometido nuestra voluntad para apoyar el ferrocarril bioceánico que irá de Perú pasando por el centro de Bolivia hasta el puerto de Santos en Brasil”.  

Samper consideró que el proyecto del tren bioceánico se trata de una  “megaobra muy importante” porque dotará a Bolivia de una “columna vertebral”, a través de su sistema de trenes conectado con el ferrocarril.

Por otra parte, existe el interés internacional sobre este megaproyecto, tal como lo dijo el viceministro de Transportes e Infraestructura Digital de Alemania, Rainer Bomba. “Se debe a que este proyecto no es importante  sólo para América Latina, sino para el mundo entero, es el programa del siglo como fue el canal de Panamá”. 

El Viceministro alemán aseguró que “el tren bioceánico por Bolivia será una realidad”, demostrando el interés en esta idea boliviana que tiene solvencia económica, financiera y comercial bajo el concepto de integración, crecimiento y desarrollo.

 

Costo y etapas

El megaproyecto de integración del corredor bioceánico tendrá un costo estimado en Bs 1.831.321.499,55.

Hasta ahora, las acciones realizadas por el Grupo Operativo Bioceánico fueron los siguientes:

Perú:

 Conclusión del Estudio de Pre inversión del Corredor Ferroviario en el  territorio peruano.

Paraguay:

Conclusión del Estudio de factibilidad del tramo Roboré – Carmelo  Peralta (lado paraguayo), el cual proporcionará resultados sobre oferta y  demanda.

Brasil:

Firma del Memorándum de entendimiento.

Argentina:

Firma del Memorándum de entendimiento.

Bolivia:

Gestión para la elaboración de los Estudios de Diseño Final de los  Tramos: Bulo Bulo – Villa Tunari; Villa Tunari – Cochabamba;  Cochabamba – Oruro.

 

Proyecto estéril

Para el economista Rolando Morales, la decisión del gobierno de Evo Morales de impulsar megaproyectos no responde a una planificación adecuada para los intereses del Estado, sino por el contrario, a posiciones políticas electorales y de coyuntura fallida.

“Muchas inversiones fallidas serán a futuro catastróficas para las arcas del Estado. Falta de criterios de inversión y problemas de procedimiento en las asignaciones se han traducido, por ejemplo, en alto costo de las “nacionalizaciones”, capacidad jurídica y descuido, descuido de la agricultura y la apuesta a una opción de política económica asociada al modelo extractvista”, puntualiza el analista financiero.

Para Morales, son muchos los proyectos en los cuales el Gobierno actual apostó millones de dólares y que no tendrán un rédito estratégico para el Estado.

Para el analista financiero, hasta ahora se gastó la suma de $us 8.8 mil millones en 27 proyectos, muchos de ellos estériles y/o de bajos niveles de rendimiento económico para el Estado.

Entre los planes de inversión cuestionados por Morales, se hallan por ejemplo: el teleférico, la fábrica de urea, el tren Bulo-Bulo-Montero, el Satélite Tupac Katari, para mencionar algunos.

De cualquier forma, la lista completa está consignada en un cuadro que el mismo experto proceso con cifras de inversión.

Frente a esta realidad, Morales considera que el tren bioceánico es otro proyecto faraónico que no tendrá ningún resultado positivo para el Estado.

Para fundamentar su posición, el analista utilizó también, como ejemplo de esta situación, las expropiaciones que alentó el gobierno y que  costaron caro (cerca de 2000 millones de dólares), a las arcas fiscales.

• 14 arbitrajes costaron $us 908 millones y faltan 4 por resolver

• Están pendientes los arbitrajes con South American Silier, Glencore, Jindal Steel Bolivia y AIR BP, procesos en los que la demanda asciende a $us 731,7 millones.

• Tras el fallo del Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI) en el caso Quiborax, que obliga al Estado a pagar 57 millones de dólares, con intereses.

• A esos casos se suman el laudo de la española Abertis con un acuerdo transaccional de 23 millones de dólares, que se alcanzó en mayo del mismo año, por la estatización de Servicios de Aeropuertos Bolivianos (SABSA) en 2013, identificó el economista.

Edwin Miranda V. / La Paz

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