El Sillar, los 28 Km más caros del país
ABC asegura que la Doble Vía, en esa ruta, será la “solución definitiva” a ese sector de la Red Vial Fundamental. Especialistas aseguran que con unos $us 350 millones pudo solucionarse 100, en lugar de 28 kilómetros de El Sillar.
El Sillar, tramo de 28 kilómetros de la Red Vial Fundamental (RVF) boliviana fue -desde la construcción de la nueva carretera Cochabamba Santa Cruz- un problema irresuelto por los ingenieros, “los gringos” y los organismos internacionales que intervinieron en su momento para dotar al país de una carretera estable para transporte y comercio internacional.
El Sillar, enclavado en una zona geológica inestable y con una compleja disposición hidrológica, se encuentra en la Provincia Chapare, entre los kilómetros 100 y 130 de la vía al oriente boliviano. La construcción de este tramo tan minúsculo, pero tan caprichoso como la misma naturaleza, demandó por sí sola una inversión de $us de 25 millones, cifra que se elevará vertiginosamente con el nuevo proyecto que se encuentra ejecutando la constructora china Sinohydro.
Andrade Gutiérrez
Entre 1993 y 1996, el gobierno de entonces ordenó la rehabilitación de la ruta Cochabamba-Chimoré, proyecto que estuvo a cargo de la empresa constructora Andrade Gutiérrez. La obra debió costar $us 60 millones, pero se acabó pagando $us 90 millones por una carretera inconclusa.
La empresa contratista argumentó que no se asfaltó El Sillar por ser una zona muy inestable y que en su lugar se hizo un complejo trabajo de ingeniería que demandó una inversión de $us 15 millones en esos 28 kilómetros. Un sistema de drenaje francés, la construcción de puentes, taludes y otros ítems doblaron el brazo a la contratista que se rehusó a impermeabilizar ese tramo con asfalto por falta de presupuesto.
“En noviembre de 1996, el Servicio Nacional de Caminos (SNC) recibió la obra y en 1998 el tramo de El Sillar ya estaba deteriorado”, recuerda Gonzalo Maldonado, Presidente de la Sociedad de Ingenieros Eméritos de Bolivia.
“Se sabía que El Sillar era una zona inestable, pero impermeabilizándolo podía quedar en mejor estado y tener más años de vida útil, combinando con un buen mantenimiento, pero no lo hicieron. A los dos años empezó a destruirse. En 1998 ya se deterioró”, complementa Maldonado.
Posteriormente, y en el marco del Programa de Desarrollo Alternativo, el gobierno norteamericano, a través de USAID, financia el asfaltado con pavimento rígido de esa ruta como parte de la ayuda en compensación a la erradicación forzosa de coca en el Chapare. Este proyecto llegó a costar $us 10 millones, pero igualmente no duró mucho.
Una de las grandes deficiencias de este proyecto fue que no se asfaltó El Sillar en su totalidad, sino por tramos con cemento rígido, alternando con empedrado y como era previsible terminó por deteriorarse.
Dolor de cabeza
El Sillar fue una “jaqueca” para la ingeniería a lo largo de más de 20 años, una asignatura frustrada de los gobiernos de turno que impide establecer en ella una carretera estable y fluida los 365 días del año, pero hoy, con una inversión de $us 426 millones, pretende resolverse con un nuevo proyecto “Llave en mano”, a través de una contratista y financiamiento chinos.
En resumen, a $us 451 millones ascenderá la inversión en la construcción de este tramo, incluyendo lo hecho por Andrade Gutiérrez y la ayuda estadounidense. Esto implica que cada kilómetro construido le costará al país $us 16,1 millones, sin contar con el presupuesto anual que demanda el mantenimiento de este sector.
Según los especialistas, la construcción de las carreteras en el país pueden oscilar entre los $us 900 mil a $us 1,3 millones el kilómetro, parámetro que contrasta abismalmente con las cifras de la “Doble Vía El Sillar”.
Solución definitiva
Según Álvaro Meneses, Jefe de Fiscalización de ABC, la “Doble Vía El Sillar” a cargo de la empresa china Sinohydro Corporation Limited, “será la solución definitiva” de la carretera. La obra se enmarca en un contrato “Llave en mano” suscrito con la empresa china que considera tres etapas de ejecución: Fase de Diseño, de Construcción y de Mantenimiento.
La primera fase ya fue culminada (desde junio de 2017 hasta junio de 2018). Actualmente, se ejecuta la segunda fase del proyecto y sus faenas se prolongarán hasta septiembre del año 2022, fecha de su entrega.
La tercera fase, Mantenimiento, correrá a partir de septiembre de 2022 hasta transcurrido el año y medio de su entrega y los deterioros que pudieran producirse en ese tramo correrán por cuenta de la contratista.
“Es una garantía de la obra. Si hubiere algún error en ese año y medio, la contratista tiene la obligación que reparar”, remarca Meneses.
Con el nuevo diseño, la obra abarcará un total de 30,03 kilómetros; se mejorará la geometría de la carretera conforme a normas internacionales; se ampliarán los radios de giro para los vehículos pesados y se suavizarán las pendientes para el transporte pesado.
Antes de la ejecución de la obra, se dio a conocer que el diseño del proyecto consideraba la construcción de dos túneles: uno de 1.000 metros y el segundo de 1.400 metros de longitud, además de nueve puentes, pero estos ítems se han modificado.
La información oficial brindada recientemente por el Jefe de Fiscalización de ABC es que el tramo en construcción contará con 19 viaductos y nueve puentes nuevos con pilotaje con una profundidad promedio de 30 metros. Asimismo, se construirán dos túneles en paralelo, uno de 1.060 metros y el otro de 625, ambos unidireccionales (uno de ida y otro de vuelta).
“En el tema de túneles, cuando se hacen excavaciones más amplias es más riesgoso e inestable, por ello se decidió hacer dos túneles en paralelo en lugar de uno, lo que nos permite excavar y avanzar más rápido”, explica el técnico de ABC. Actualmente, se han excavado 70 metros de profundidad en el túnel más corto y en el largo sólo se hicieron faenas en el portal.
Uno de los trabajos más arduos será la estabilización de los taludes inferiores y para ello se construyen enormes y extensos muros para soportar la fuerza del río Espíritu Santo a lo largo de nueve kilómetros.
El proyecto también considera la renovación de todo el sistema del drenaje francés que construyó Andrade Gutiérrez y la construcción de extensos pedraplenes para filtrar la humedad en varios tramos.
Producto de un deslizamiento de consideración producido en la progresiva 116 hace cuatro meses, se analiza la construcción de un nuevo túnel. “Tenemos dos alternativas: hacer otro túnel o construir un viaducto cruzando el Espíritu Santo al otro lado. Sinohydro hará las propuestas, pero como ABC garantizaremos que la solución sea la más efectiva y segura”, precisa.
¿Más de lo mismo?
En concreto, la construcción de la “Doble Vía El Sillar” no implica una nueva ruta, sino la ampliación del eje consolidado pero con todas las variantes referidas, más dos túneles en paralelo.
Para el ingeniero Gonzalo Maldonado, el nuevo proyecto no resolverá el problema de la Red Vial Fundamental y a su juicio el gobierno debió considerar seriamente la propuesta de construir una nueva ruta de 100 kilómetros, desviando El Sillar.
Recuerda que en 2006, a través de la Prefectura de Cochabamba, se impulsó la construcción de este nuevo tramo desde Aguirre-El Palmar-Komer Cocha-El Limbo hasta El Palmarcito, cerca de 145 kilómetros por una ruta –a su entender- mucho más estable.
Maldonado observa que existe un hermetismo en ABC para dar a conocer los pormenores del proyecto de la “Doble Vía El Sillar” y remarca que con la construcción de dos túneles y la ampliación de su actual eje no se resolverá la estabilización de la carretera por ese tramo.
Argumenta que existen “dos enemigos” que hacen de El Sillar una “historia sin fin”: El primero que tiene que ver con la fuerte intervención humana que ha ocasionado la deforestación y el chaqueo en el sector, con impactos negativos al medio ambiente que ocasionan derrumbes y -a contrapunto- la fuerza de la propia naturaleza.
Maldonado señala que la construcción de una carretera de dos carriles por la nueva ruta estaba calculada –por entonces- en $us 100 millones, pero la misma podía elevarse, a precios actuales, a $us 350 millones si se hacía de doble vía por ese desvío. “Con ello se pudo resolver no 28 kilómetros de carretera, sino 100 kilómetros”, precisa.
Palabra de abc
Por su parte, Alvaro Meneces Espinosa, Jefe de Fiscalización de ABC, comenta que antes de tomarse la decisión de ejecutar la “Doble Vía El Sillar”, se consideraron todas las propuestas y estudios a la mano, incluido “El Par Vial”, un estudio financiado por el BID a principios de siglo.
“El Sillar ha sido estudiado un montón de veces, hay un estudio que se llama El Par Vial que se hizo por el año 2006, pero se lo desechó por el problema de los taludes. El proyecto planteaba construir en paralelo otra carretera al otro lado del río Espíritu Santo, entonces se ha visto que el problema iba a repetirse y se lo descartó”, dice Meneses.
Respecto al proyecto planteado por Maldonado, el jefe de ABC reconoce que el mismo no dejaba de ser interesante, pero se lo descartó luego de un análisis técnico y económico: Primero porque se trata de la construcción de 100 kilómetros y su costo se elevaría demasiado, pero la otra razón era evitar sorpresas y que la ruta se desestabilice por efecto de la propia intervención humana y por ser nueva.
Por otro lado, se tomó en cuenta la zona de transición denominada “Subandino”. Se trata de una franja que atraviesa transversalmente por todo el país siguiendo la cresta de la Cordillera Oriental. Añade que esta falla atraviesa por el Parque Carrasco, siendo su tramo más corto por El Sillar y mucho más largo por la nueva ruta de 100 kilómetros propuesta por Maldonado.
El “Subandino” es una falla geológica, una transición que genera problemas en todos los caminos que lo atraviesan y se lo encuentra en la carretera a Los Yungas, en el camino hacia Bermejo, en la zona de Apolo, en el Norte de La Paz y también en el Parque Carrasco en Cochabamba.
Retos de la obra
Hoy, una empresa china, Sinohydro, asume el enorme reto de dar “solución definitiva” a la ruta con una obra que demandará una inversión millonaria de nueve dígitos en moneda estadounidense, financiada por Eximbank de China (85%) y el resto (15%) por el Tesoro General de Estado.
Hoy, 905 personas, entre obreros, ingenieros, especialistas, maquinistas, administrativos y otros de servicios, trabajan los siete días de la semana en El Sillar en varios frentes definidos: Túneles, plataformas, en los ríos, campamentos, haciendo alcantarillas, tubos, otros realizando pruebas técnicas de laboratorio, pero todos escoltados por decenas de choferes que trasladan al personal para todo tipo de menesteres.
Actualmente, la ejecución física de la obra es de casi 13% y la meta para este año es alcanzar el 35%, según informe técnico de ABC.
